Logo
Ausbau

Kommentar: Aus den Augen...

Von Freudenstadt bis nach Öhringen: immer wieder reden Spötter gerne von der längsten Straßenbahnlinie Deutschlands. 180 Kilometer Bahnfahrt ohne Toilette - das ist in Deutschland sicher einzigartig. Zwar ist die Heilbronner S-Bahn einst als eigenes Projekt angetreten, doch bislang ist sie nicht mehr als ein Anhängsel von Karlsruhe.
Je mehr sich das dortige Stadtbahnnetz ausdehnt, desto unübersichtlicher wird alles. In Heilbronn ist das Durcheinander schon perfekt: die Gleise gehören mal der DB, mal den Stadtwerken, die Züge sind überwiegend Eigentum der AVG, gelenkt werden sie auch von Heilbronnern, neuerdings auch von DB-Lokführern!
Und plötzlich ist auch keiner mehr verantwortlich. Der Schwarze Peter für die Probleme um den Ausbau nach Öhringen wurde ebenso munter hin und her geschoben wie zuletzt die Verantwortlichkeit für die überteuerten Stationsgebühren.
Hätte man von Anfang an eine eigene Gesellschaft für das Projekt der Heilbronner Stadtbahn gegründet, wären die Strukturen heute sicher überschaubarer und effektiver. Es könnte - mit Unterstützung des Landes - eine neutrale Infrastruktur- und eine Betreibergesellschaft geben, die die Verkehrsleistungen im Wettbewerb an den besten Bieter vergibt. Ob an den Stadtbahnzügen dann außen AVG, Stadtwerke oder DB stehen würde, wäre für den Fahrgast unerheblich.
Die Unternehmen müssten sich jedoch an ihren Leistungen messen lassen. Es wäre Schluss mit der jetzigen Kungelei, bei der jeder ein möglichst großes Stück vom Kuchen abhaben will. Die Leidtragenden sind zum einen die Fahrgäste, die unnötigerweise drei Jahre länger auf die Stadtbahn ins Weinsberger Tal warten mussten. Und die Kommunen, die immer mehr geschröpft werden, obwohl sie schon lange nicht mehr überblicken, wofür sie eigentlich bezahlen - jetzt sogar mit Mietgebühren für Haltetstellen, die sie selber finanziert haben!
Noch hat die AVG bundesweit einen guten Ruf. Doch die Karlsruher müssen aufpassen, dass ihnen ihre Stadtbahn nicht eines Tages aus dem Blick gerät. (MS)

Mehr Hintergrund-Infos zum selben Thema finden sich in einem Artikel der Zeitschrift
Redaktion Stadtverkehr,
den uns die Redaktion freundlicherweise als pdf-file zum Download zur Verfügung stellt.

Download
ca. 1 MB

Mehr Info: INTERVIEW mit dem Verkehrsexperten Matthias Lieb
Stadtbahn-Ausbau um jeden Preis?

Dunkle Wolken hingen über dem Heilbronner Stadtbahnprojekt: seit die DB bei der Stadtbahn mitverdienen will, explodieren die Kosten und Planungen sind schnell Makulatur. Ein weiterer Streckenausbau ist fraglicher denn je. Ist die Regionalisierung der Infrastruktur ein Ausweg?

Es ist ein Projekt für die Zukunft der Region: die Heilbronner Stadtbahn soll auch Nordwürttemberg einen modernen Nahverkehr auf Eisenbahn- und Straßenbahngleisen bescheren. Doch seit geraumer Zeit gerät das Projekt immer mehr ins Stocken. Statt in das Bahnnetz zu investieren, will die Deutsche Bahn AG (DB) lieber abkassieren. Und das Land schaut tatenlos zu.

Das bundesweit bekannte Karlsruher Stadtbahnnetz wächst und wächst: zuletzt wurde in Freudenstadt und Bad Wildbad gefeiert. Ende 2002 hatte die erste Stadtbahn von Pforzheim aus über die zwischenzeitlich elektrifizierte Enztalbahn die Kurstadt im Schwarzwald erreicht, ein Jahr später rollen die rot-gelben Züge der Karlsruher Albtalverkehrsgesellschaft (AVG) bereits als Straßenbahn bis zum Wildbader Kurpark.
Sektlaune herrschte Mitte Dezember 2003 auch im 740 Meter hoch gelegenen Schwarzwaldort Freudenstadt, als die nun fast durchgehend elektrifizierte Murgtalbahn in Betrieb genommen wurde. Einzelne Züge der Karlsruher Linie S 4 / S 41 rollten zwischenzeitlich über 154 Kilometer aus dem tiefen Schwarzwald bis in die Heilbronner Innenstadt.

Mit dreijähriger Verspätung

stadtbahn

Doch wo am südlichen Ende des inzwischen fast 600 Kilometer langen Nahverkehrsnetzes frohe Stimmung herrscht, zogen gerade am östlichen Ende tiefschwarze Wolken auf. Bei der Stadtbahn-Verlängerung aus der Heilbronner Innenstadt über die bestehende Bahnlinie ins 28 Kilometer entfernte Öhringen explodierten die Kosten im Halbjahres-Rhythmus, der Starttermin rückte in immer weitere Ferne. Erst im Dezember 2005 rolte die erste Stadtbahn.
Dabei sorgte die letzte Steigerung auf 107 Millionen Euro für weiteren Verdruss, vor allem weil ein Grossteil dieser Kosten an den Kommunen hängen bleibt. "Für geradezu erschreckend" hielt der Obersulmer SPD-Landtagsabgeordnete Reinhold Gall diese Entwicklung und sprach damit vielen Kommunalpolitikern aus der Seele.
"Es ist politisch kaum mehr vermittelbar, warum wir immer tiefer in die Tasche greifen sollen", stellt Gall mit einer Mischung aus Wut und Resignation fest. Nicht nur Gall fürchtet, dass die klamme Haushaltslage mittelfristig Auswirkungen auf das gesamte geplante Stadtbahnnetz haben wird. Auch das Land hat inzwischen angekündigt, die Zuschüsse für Verkehrsprojekte merklich zurückzufahren. An einen weiteren Ausbau des Schienenverkehrs sei nicht mehr zu denken, heisst es inzwischen in Stuttgart.
Was den Abgeordneten besonders erboste: "Die Kommunen haben ganz erhebliche Summen an Vorleistungen erbracht." Sie befürchten, dass das Heilbronner Stadtbahnprojekt an Akzeptanz in der Bevölkerung verliert. Die Fertigstellung der West-Ost-Achse Eppingen-Heilbronn-Öhringen war außerdem Voraussetzung für die Inangriffnahme der ebenfalls geplanten Nord-Süd-Verbindungen.
Alle politisch Verantwortlichen haben inzwischen klargemacht, dass sie in Zukunft keinerlei Vorleistungen mehr erbringen werden, bevor die DB nicht notwendige Verträge rechtsverbindlich unterschrieben hat. "Auf diese Weise blockierte die DB das Verkehrskonzept der ganzen Region", stellte Gall verärgert fest.

Heruntergekommene Gleise

RS1 Weinsberg

Dass die Kosten für den Streckenausbau nach Öhringen explodierten, liegt an mangelhafter Planung und an einem Finanzierungsschlüssel, der die Hauptlast immer weiter auf die Kommunen verschiebt.
Dabei sind sich alle Experten einig: als Eigentümerin der zweigleisigen Bahnstrecke Heilbronn-Öhringen-Schwäbisch Hall (Foto) wäre eigentlich das Tochterunternehmen DB Netz für die ordnungsgemäße Unterhaltung verantwortlich. (siehe Info Schienenfinanzierung unten)
Auch frühere Landesverkehrsminister hatten bei unterschiedlichen Anlässsen unmissverständlich erklärt: "Das Land ist nicht verpflichtet, für Verbesserungen der Bahn-Infrastruktur Zuschüsse zu gewähren." Wenn das Land dennoch Ausbaumaßnahmen mitfinanziert, dann meist aus politischen Gründen.
Das Bahnnetz sei einzig und allein Aufgabe der DB AG - was das Land jedoch nicht davon abhält, diese anderweitig zu begünstigen, etwa durch Zuschüsse für neue Fahrzeuge oder einen dreizehnjährigen Monopolvertrag im Regionalverkehr. Außerdem plant die Landesregierung, den Stuttgarter Tunnelbahnhof mit Geldern aus dem Regionalverkehrstopf zu finanzieren.
Auch wenn jahrzehntelang nichts in die Bahnstrecke Heilbronn-Schwäbisch Hall investiert wurde, so kassierte DB Netz schon seit der Bahnreform 1994 beträchtliche Trassengebühren. Die Schwestergesellschaft DB Regio, bis heute außer der AVG einziges Verkehrsunternehmen auf den meisten Schienenverbindungen in der Region Heilbronn, muss für jeden fahrenden Zug Gebühren an das Netz bezahlen.
"Auf der Gesamtstrecke Heilbronn-Crailsheim fuhr DB Regio in unserem Auftrag jährlich 963.000 Zugkilometer", erläuterte Norbert Kuhnle von der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) noch vor dem Streckenausbau nach Öhringen. Aus den so genannten Regionalisierungsmitteln bezahlte das Land nach dem im Sommer 2003 abgeschlossenen Monopolvertrag pro Kilometer 7,77 Euro für diese Leistung (im Jahr 2007 inzwischen 8,50 Euro). Das machte im Jahr rund 7,5 Millionen Euro.
Zum Vergleich: bei Ausschreibungen im Wettbewerb liegen Kilometerpreise meist deutlich niedriger, teilweise sogar unter sechs Euro.

Streckenverpachtung günstiger

Weinsberg

Einen Großteil der Kosten muss DB Regio wie jedes andere Bahnunternehmen an DB Netz und DB Station&Service für die Benutzung von Gleisen und Bahnhöfen weitergeben. Experten bestätigen: fast Zweidrittel der Kosten im Regionalverkehr sind reine Infrastrukturkosten. DB Netz hatte also schon vor dem Stadtbahn-Zeitalter jährlich Einnahmen von bis zu fünf Millionen Euro aus dem Bahnverkehr zwischen Heilbronn und Crailsheim erzielt. Was mit diesem Geld passiert, ist nachwievor einzig Sache der DB.
Investiert wurde bis zum Stadtbahn-Ausbau kaum etwas in die Infrastruktur. Davon zeugten bis 2004 noch die Formsignale und Seilzüge im Weinsberger Bahnhof (Foto) aus der Anfangszeit der Eisenbahn. Jedesmal wenn ein Zug den Bahnübergang passierte, musste der Bahnwärter noch von Hand die Schranken herunterkurbeln!
Auch die Gleissperrung zwischen Öhringen und Waldenburg nach einem Dammrutsch 2003 offenbarte die traurige Realität. Monatelang musste ein Notfahrplan eingerichtet werden, weil nur noch ein Gleis befahrbar war und es auf der ganzen Strecke keine Weichen mehr gab.
Bis zum Ausbau nach Öhringen hatten die Heilbronner mit der Karlruher AVG beim Stadtbahn-Bau gute Erfahrungen gemacht. Die Bahnstrecke Eppingen-Heilbronn wurde kostengünstig und in Rekordzeit für die Stadtbahn hergerichtet. Im Sommer 2001 fuhr dann die erste Stadtbahn aus Karlsruhe bis vor das Heilbronner Rathaus.

stadtbahn Symbolgehalt hatte dabei der neue Haltepunkt am Böckinger Berufsschulzentrum (Foto): was die DB trotz endloser Verhandlungen in Jahrzehnten nicht schafftte, hat die AVG innerhalb weniger Monate verwirklicht.
Der zügige Baufortschritt hatte seinen Grund: die AVG konnte die gesamte Bahnlinie von der DB für Jahrzehnte pachten und in Eigenregie ausbauen. Eine ähnliche Lösung wurde auch für die Enztalbahn nach Bad Wildbad gefunden, was auch den zügigen Ausbau im Nordschwarzwald erklärt.
"Wenn wir selber planen und bauen können, sinken die Kosten gleich um 15 Prozent", erklärt AVG-Chefplaner Siegfried Lorenz. Diese Ersparnis werde natürlich weitergebeben. Ein weiterer Vorteil: bei einer Strecken-Verpachtung an die Karlsruher Bahnbetreiber ist für Genehmigungen die Landesaufsicht zuständig und nicht mehr das berüchtigte Eisenbahn Bundesamt (EBA) in Bonn. Entscheidungswege würden so deutlich kürzer und überschaubarer, so Lorenz.
Inzwischen hatte beim Ausbau nach Öhringen ein munteres Schwarze-Peter-Spiel eingesetzt. Obwohl alle auf DB-Netz schimpften, machte diese wiederum das Eisenbahn-Bundesamt für Verzögerungen und Kostensteigerungen verantwortlich. Weil auf der Strecke wie bisher auch konventionelle Regionalzüge fahren sollten, würden vom Amt hohe Sicherheitsstandards eingefordert.
Diese Argumentation wiederum erboste auch den ehemaligen AVG-Chef Dieter Ludwig. Dieser verwies auf das Beispiel Murgtalbahn: Zwischen Rastatt und Freudenstadt habe man in zweijähriger Bauzeit den elektrischen Stadtbahnbetrieb ermöglicht, dort würden heute Regionalzüge der DB genauso wie Güterzüge und Stadtbahnen der AVG fahren.
Niemand wollte verstehen, warum das auf der Öhringer Strecke nicht auch möglich sein sollte und dort plötzlich alles teurer und komplizierter sein müsste. "Wir haben im Murgtal sieben Tunnel saniert", stellte Ludwig vor der Streckeneröffnung noch wütend fest. Und die Bauarbeiten am einzigen Tunnel im Weinsberger Tal kosteten unter DB Netz mehr als die sieben Tunnel im Schwarzwald zusammen. Das meiste davon müssten die Kommunen schultern.
Doch beim Ausbau Heilbronn-Öhringen zählen die Vorteile einer Verpachtung nicht mehr. "Wir geben diese Strecke auf keinen Fall aus der Hand", sagte ein DB-Sprecher. Die gesamte Infrastruktur bleibt also weiterhin im DB-Eigentum. Die Stadtbahnbetreiber müssen heute teuer für die Benutzung der Gleise zahlen, jeder Stopp an einem Haltepunkt kostet Gebühren.


Infrastruktur als Druckmittel

totes gleis

Dass DB Netz die Öhringer Bahnlinie also der AVG nicht wie andere Strecken verpachten und lieber hohe Trassengebühren einstreichen will, sehen Insider dem von Bahnchef Mehdorn geplanten Börsengang der DB AG geschuldet. "Das Netz ist für den Börsengang eine der wichtigsten Einnahmequellen", sagt ein Fachmann.
Ein Pfund also, mit dem es zu wuchern gilt. Mehdorns Strategie, sich vehement gegen eine neutrale Verwaltung des Bahnnetzes zu stemmen, trägt nun Früchte.
Immer wieder wurde von Konkurrenten der DB beklagt, dass diese mit dem Netz Verkehrspolitik mache. Von den Bundesländern würden so monopolistische Verkehrsverträge erzwungen, weil die DB sich andererseits weigere, in die Infrastruktur zu investieren. Inzwischen gibt es zahllose Berichte unter anderem auch vom Bundesrechnungshof, dass das Gleisnetz in Deutschland herunter gekommen ist, zumindest auf vielen Strecken abseits der Magistralen.
Im Prinzip finanzierten die Kommunen so die Sanierung der Deutschen Bahn, bestätigte auch SPD-Mann Reinhold Gall. Der Abgeordnete befürchtete sogar, dass später DB Netz für die erneuerte Bahnlinie Heilbron-Öhringen auch noch höhere Gebühren kassiere, womit er Recht behalten sollte.
Bis zu fünf Millionen Euro werde DB Netz in Zukunft durch die Stadtbahn jährlich an Benutzungsgebühren kassieren, bestätigte auch Ludwig und ergänzte: "Es ist so, als ob wir auf eigene Kosten das Haus sanierten, für das wir später teure Miete bezahlen."

Dabei verdient die DB nicht nur am Netz, sondern auch am Verkehr: den Stadtbahnbetrieb von Heilbronn nach Öhringen organisiert die AVG zusammen mit DB Regio. Betrieblich macht das zwar keinen Sinn, es ist jedoch nach AVG-Aussagen politisch vom Land so gewollt. Die Einnahmen - darunter jährlich rund zwei Millionen Euro Regionalisierungsmittel vom Land - würden 50 zu 50 aufgeteilt, bestätigt die AVG.
Konkret sieht die Zusammenarbeit so aus, dass DB Regio vor allem Lokführer für die Stadtbahn stellt. Damit sitzen dann mit den Stadtwerken Heilbronn in der Region gleich drei verschiedene Unternehmen am Steuerrad der Stadtbahnen. Experten können bei einem solchen Durcheinander nur noch den Kopf schütteln.
Zwar heisst es, diese Zusammenarbeit sei sinnvoll, weil DB Regio ja schließlich täglich noch sieben Regionalzüge auf der Strecke Heilbronn-Schwäbisch Hall betreibe. Doch das Land könnte diese Verkehre genauso gut öffentlich ausschreiben. Und da die AVG bekanntlich günstig kalkuliert, hätte sie sicher gute Chancen, auch hier den Zuschlag zu erhalten. Vorteil: die AVG wäre dann für den Gesamtverkehr Heilbronn-Schwäbisch Hall verantwortlich. Die dafür nötigen Dieseltriebwagen könnten kurzfristig auf dem Schienenfahrzeugmarkt geleast werden.

Regionalisierung Gebot der Stunde

totes gleis

Einen Ausweg aus der ganzen Misere sehen Experten nur in einer neuen Verteilung der Zuständigkeiten. "Die Regionalsierung der Infrastruktur ist das Gebot der Stunde", sagt der Heidelberger Nahverkehrsberater Felix Berschin. Die Länder sollten künftig nicht nur den Nahverkehr bestellen, sondern auch wie bei Landstraßen die Verantwortung für regionale Bahnstrecken tragen.
"Rund 20.000 Kilometer des heutigen Bahnnetzes und damit nahezu die Hälfte wären sofort regionalisierbar", stellt Berschin fest. Würden die entsprechenden Bundesmittel an die Länder weitergereicht, ließe sich nach Berschins Ansicht im Schienenverkehr wesentlich mehr als heute machen. Für den weiteren Ausbau etwa der Heilbronner Stadtbahn wäre dann alleine das Land verantwortlich, kostengünstige Lösungen ließen sich viel leichter durchsetzen.
In Schleswig-Holstein habe man ausgerechnet, dass eine Landesinfrastrukturgesellschaft mit den heutigen Trassenpreisen von DB Netz bei einem Startkapital von gerade mal 80 Millionen Euro ein 2.500 Kilometer umfassendes Regionalnetz kostendeckend betreiben könnte, so Berschin. "Und das, obwohl es im Norden viele Moorgebiete und ein damit für Bahngleise schwieriges und teures Terrain gibt."
Eine solche Neuorganisation schlägt Berschin übrigens auch für das Straßennetz vor. "Auch die meisten Bundesstraßen müssten dringend regionalisiert werden." Der Bund sollte danach nur noch für das so genannte "Leistungsnetz" der Bahn, Autobahnen, einige wenige Bundesstraßen und Wasserwege zuständig sein.
Einige Bundesländer wie Schleswig-Holstein oder Brandenburg machen sich inzwischen für eine Regionalisierung der Schieneninfrastruktur stark - auch wenn dies der Strategie von Bahnchef Mehdorn widerspricht, der den DB-Konzern mit aller Gewalt mit integriertem Netz an die Börse bringen will.
Dass ein solches Engagement der DB nicht gefällt - fiele doch damit genau jene Einnahmequelle weg, die den Konzern für die Börse erst interessant machen soll - hat man auch im Stuttgarter Verkehrsministerium erfahren. "Die DB lehnt die Abgabe von regionalen Netzen aus grundsätzlichen Erwägungen ab", sagte ein Sprecher. Dabei habe das Land in der Vergangenheit mit der Verpachtung von Bahnstrecken wie der Kraichgau-, Murgtal- oder Enztalbahn gute Erfahrungen gemacht.
Zwar habe die Verkehrsministerkonferenz DB und Bund aufgefordert, interessierten Ländern die Möglichkeit zur Durchführung von Pilotprojekten zu ermöglichen. An der grundsätzlichen Ablehnung durch die DB habe dies aber nichts geändert. Zu weiteren Schritten sieht man sich in Stuttgart nicht in der Lage und flüchtet sich in die üblichen bürokratischen Allgemeinplätze.
So sieht auch Berschin in Baden-Württemberg in dieser Frage keine wirkliche Unterstützung durch das Land. Im Stuttgarter Verkehrsministerium glaube man immer noch, dass die Bahn eine wundersame Geldverteilungsmaschine zur Freude der Flächenländer und sinnloser Prestigeprojekte wie Stuttgart21 sei, so der Experte. "Deswegen auch das Fiasko bei der Stadtbahn Heilbronn - anders kann man es gar nicht nennen."


Schienenausbau: wer bezahlt was?

Die Finanzierung des Ausbaus von Schienenstrecken ist nach wie vor ein höchst bürokratisches und verschlungenes Feld. Mit verantwortlich dafür ist auch die DB, da sich Bahnchef Mehdorn bislang vehement gegen eine Ausgliederung der Infrastruktur aus dem DB-Konzern und eine neutrale Verwaltung wehrt. Im Prinzip gibt es derzeit folgende Finanzquellen:

Bundesschienenwegeausbaugesetz: Ähnlich wie bei Autobahnen fördert der Bund den Ausbau von DB-Strecken derzeit mit etwa vier Milliarden Euro jährlich nach dem Bundesverkehrswegeplan. Dieser ist jedoch politischer Natur, so dass in der Regel Projekte gefördert werden, die die DB anmeldet, die deshalb aber nicht zwingend sinnvoll sind. So will die DB eine millionenteure Umfahrung von Mannheim für ICE-Züge, obwohl dies auf allen politischen Ebenen klar abgelehnt wird. Teuer geplant wird das Vorhaben dennoch.
Gemeindeverkehrs-finanzierungsgesetz: eine der Hauptquellen für die Stadtbahn-Finanzierung, derzeit etwa 1,6 Milliarden Euro pro Jahr. 80 Prozent dieser Mittel gibt der Bund projektbezogen an die Länder weiter. Diese finanzieren damit neue Fahrzeuge oder Infrastrukturmaßnahmen.
Regionalisierungsmittel: vom Bund erhalten die Länder jährlich rund 7 Milliarden Euro, um mit diesem Geld Regionalverkehre (nach wie vor zu 90 Prozent bei der DB) zu bestellen. Eine Verwendungskontrolle ist bislang nicht vorgesehen, was manche Länder dazu verleitet, diese Gelder auch für andere Projekte einzusetzen. Experten schätzen, dass rund eine halbe Milliarde Euro (!) von diesen Mitteln ãzweckentfremdet" wird. Die Landesregierung in Baden-Württemberg etwa sieht Regionalisierungsmittel zur Finanzierung des teuren Stuttgarter Tunnelbahnhofes vor. Diese Gelder fehlen dann an anderer Stelle im Land.
Eigenmittel von DB Netz: zuletzt bleiben noch die Mittel, die die DB selbst für das Netz zur Verfügung stellt. Der Bundesrechnungshof hat inzwischen jedoch nachgewiesen, dass diese Quote mittlerweile auf zwei Prozent gesunken ist. DB Netz kassiert zwar Gebühren in Milliardenhöhe für die Gleisbenutzung, investiert aber kaum noch. Die Gelder versickern stattdessen im DB-Konzern. Inzwischen hat auch die Verkehrsministerkonferenz Handlungsbedarf erkannt und fordert ein transparenteres Verfahren für die künftige Finanzierung der Eisenbahn-Infrastruktur. Experten sehen es außerdem als sinnvoll an, die Verantwortung für Strecken mit rein regionalem Charakter den Ländern zu übertragen.
Michael Schwager


copyright und webdesign: SCRITTI-Text&Bild

SCRITTI-Link
zum HNV
Zum KVV
zum HN-Bahnmuseum
efa-BW
efa-BW