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Namensstreit um Haltestelle...


Stadtbahn-Sprinter soll 2003 fahren...


Kaum Hoffnung für Stadtbahn...


Stadtbahn schiebt Handel an...


Stadtbahn kommt teurer...


Kochertal abgehängt...


Weg frei zum Trappensee...


Rizzi-Stadtbahn gut fürs Image...


Nord-Süd-Strecke rentiert sich...


Fahrgastzahlen steigen...


Bottwarbahn wird bewertet...


Elektrifizierung im Kraichgau...


Vorbereitungen im Zeitplan...


Kreis setzt weiter auf die Stadtbahn...





12.Dezember 2002: Stadtbahn-Haltestelle einfach umbenannt - Streit in Heilbronn

Stadtbahn und Stadtbus haben in Heilbronn bisher am Kurt-Schumacher-Platz gehalten. Seit dort ein Neubau namens Neckarturm steht, haben die Stadtwerke die Haltestelle kurzerhand umbenannt - zum Leidwesen vieler Heilbronner. Jetzt befassen sich Gerichte mit dem Fall.

Darf Oberbürgermeister Helmut Himmelsbach ohne vorherigen Beschluss des Gemeinderats die bisher Kurt-Schumacher-Platz genannte Stadtbahn-Haltestelle in Neckarturm umbenennen? Diese Frage hat zu einer Klage des "Republikaner"-Stadtrats Christian Haellmigk vor dem Stuttgarter Verwaltungsgericht geführt. Außerdem hatte Haellmigk Ende November per einstweiliger Anordnung versucht, dem parteilosen OB die Namensänderung zu verbieten. Diese Anordnung hat das Verwaltungsgericht jetzt zwar abgelehnt, doch Haellmigk erwägt ernsthaft, in die nächste Instanz zu gehen.
Unterdessen wurden die neuen Schilder bereits montiert und in manchen Stadtbahnen wird am Kurt-Schumacher-Platz die Haltestelle Neckarturm ausgerufen, wenngleich das Schriftband im Wagen noch den Kurt-Schumacher-Platz anzeigt. Allerdings hat es mit diesem Platz, der nach dem ersten Nachkriegs-Parteivorsitzenden der SPD benannt ist, in Heilbronn ebenso eine eigene Bewandtnis wie mit dem Adenauerplatz. Niemand wohnt dort, denn beide Plätze sind eigentlich nur groß geratene Straßenkreuzungen.
Nicht nur ein "Republikaner" setzt sich pikanterweise für den Namen Schumacher ein, auch die Sozialdemokraten sind empört. Die SPD-Kreisvorsitzende und Stadträtin Sybille Mösse-Hagen spricht von "wenig politischem Fingerspitzengefühl", wenn man einfach das Schild abschraube und ersetze.
Wie kam es zu dem Streit? Am besagten Platz ist vor wenigen Tagen ein Neubaukomplex mit einem zwölfgeschossigen Turm eingeweiht worden, den seine Erbauer Neckarturm tauften. Damit das jeder weiß, setzten sie gleich noch ein weithin leuchtendes Werbeschild mit diesem Namen aufs Dach.
Zur Eröffnung des im Neckarturm untergebrachten Hotels hat die Erste Bürgermeisterin Margret Mergen die Umbenennung der Haltestelle passend zum Gebäude quasi als Morgengabe mitgebracht. Immerhin ist sie Vorsitzende des Aufsichtsrats der Stadtwerke Heilbronn GmbH, unter deren Dach die neue Stadtbahn fährt. Die Benennung der Haltestellen sei nun einmal Sache der Verwaltung, hieß es. Der dazugehörige Platz behalte ja seinen Namen.
Dagegen erwirkten die SPD-Gemeinderäte im Aufsichtsrat der Stadtwerke unterdessen einen Mehrheitsbeschluss mit der Maßgabe, dass der Gemeinderat über den Namen entscheiden solle. Das passt nun OB Himmelsbach nicht: Er will prüfen lassen, ob eine solche Verweisung aus einem Aufsichtsrat an den Gemeinderat zulässig ist. Der klagende Stadtrat Haellmigk wiederum hat sich bereits schriftlich zusichern lassen, "dass die Benennung von Haltestellen mit größerer Wirkung und dem daraus abzuleitenden öffentlichen Interesse" bisher immer dem Gemeinderat zur Genehmigung vorgelegt wurden. Aber wie die Haltestelle vor dem Neckarturm auf dem Kurt-Schumacher-Platz nun wirklich heißt, weiß in Heilbronn mittlerweile niemand mehr.

QUELLE: Rudi Fritz, STUTTGARTER ZEITUNG...



28.September 2002: Stadtbahn-Sprinter soll ab 2003 fahren

Die Stadtbahn ist zehn Jahre alt. Bei der Jubiläumsfahrt geht der Blick ihres Vaters nicht nur zurück, sondern wie gewohnt auch nach vorn. Ab 2003, kündigt Dieter Ludwig an, sollen Sprinterzüge zwischen Heilbronn, Eppingen und Karlsruhe verkehren.
"Wir müssen schneller sein als das Auto", gibt der Chef der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) als ehrgeiziges Ziel vor. Nur noch 63 Minuten soll die rund 80 Kilometer lange Fahrt von der Kilianskirche bis zur Marktplatz-Pyramide dauern. Eine deutliche Zeitersparnis: Die heutigen Eilzüge brauchen eine halbe Stunde mehr. Geplant ist, dass die Sprinter unterwegs nur in Eppingen, Bretten und zwei weiteren Stationen im Landkreis Karlsruhe halten. Am liebsten wäre Ludwig, wenn sie im Stundentakt verkehren würden. Auch eine Direktverbindung zum Karlsruher Hauptbahnhof ohne den Umweg durch die Innenstadt wird diskutiert.
Die baulichen Voraussetzungen für die Schnellverbindung liegen Ende 2003 vor. Dann hat die Strecke im Brettener Stadtteil Gölshausen zwischen Bahnhof und Tunnel ein zweites Gleis bekommen. Damit können sich dort fahrende Züge begegnen. "Über die Sinnhaftigkeit dieses Projekts brauchen wir uns nicht zu unterhalten - die ist da", sagt Verkehrsplaner Gerhard Schnaitmann von der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg. Heilbronn und Eppingen bekämen damit seines Erachtens einen attraktiven Anschluss an den Fernverkehr Richtung Süden. Aber das Vorhaben müsse auch finanziert werden.
"Da ist noch einiges zu tun", meint AVG-Sprecher Horst Stammler. Das Konzept sei nicht komplett. Auch müsse verhandelt werden, wie sich der Sprinter in den Fahrplan einfügen lasse. Denkbar sei, dass es am Anfang nur ein paar Verbindungen in der Hauptverkehrszeit gebe. Rundum positiv fällt der Rückblick aus. Zehn Jahre Stadtbahn zwischen Karlsruhe und Bretten seien eine einzige Erfolgsgeschichte, sind sich alle Festredner einig.

QUELLE: Peter Boxheimer, HEILBRONNER STIMME...



26.September 2002: Kaum noch Hoffnung Stadtbahn Künzelsau

Ein Traum ist zu Ende - vorläufig und auf längere Zeit jedenfalls: Die Verlängerung der Stadtbahnstrecke von Heilbronn nach Öhringen über Waldenburg und Kupferzell bis in die Kreisstadt Künzelsau wird nicht kommen. Wirtschaftliche Gesichtspunkte sprechen dagegen.
Im Künzelsauer Gemeinderat, dem am Dienstagabend das Ergebnis einer wirtschaftlichen Machbarkeitsstudie erläutert wurde, herrschte Enttäuschung über diese Nachricht. Uwe Grote von der Firma Switch Transit Consult, einer Tochter der Stuttgarter Straßenbahn AG, hätte auch lieber was anderes verkündet: " Dann hätten wir jetzt mit einem neuen Auftrag weiter machen können".
Die Stadt Künzelsau hatte schon frühzeitig ihren Wunsch angemeldet, die Stadtbahn bis nach Künzelsau weiter zu führen mit der Endstation unterhalb von Nagelsberg. Mit der Gemeinde Kupferzell gab die Kreisstadt zunächst eine Untersuchung über die technischen Möglichkeiten in Auftrag.
Das Ergebnis, das am 21. November 2000 am gleichen Tag den beiden Gemeinderäten von der Deutschen Eisenbahn-Consulting GmbH vorgelegt wurde, hatte die Hoffnung geweckt, dass die Stadtbahn eines Tages tatsächlich bis nach Nagelsberg fahren könnte. Technisch kein Problem, hieß nämlich das Urteil der Experten. Sowohl ein Verlauf der Stadtbahnstrecke auf der alten Kochertallinie sei denkbar als auch eine Variante mit einer Abzweigung nach Gaisbach.
Einziger Unterschied: Die Kosten. Die sollten im einen Fall 52 Millionen, im anderen Fall 83 Millionen Mark ausmachen. Jedermann war klar, dass die Finanzierung eines solches Vorhabens nur mit ganz erheblichen Zuschüssen möglich wäre. Aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gibt es zwar rund 80 Prozent Zuschüsse, aber daran ist auch eine Bedingung geknüpft: der volkswirtschaftliche Nutzen muss die Kosten übersteigen.
Die beauftragte Firma hatte noch nicht den Auftrag, eine sogenannte standardisierte Bewertung vorzunehmen, in der alle Kosten schon bis ins Detail aufgeschlüsselt werden müssten. Aus Kostengründen begnügten sich die Gemeinden Künzelsau und Kupferzell zunächst mit einer Vorstufe dieser gründlichen Bewertung, um zu klären, ob es überhaupt Sinn macht, eine wesentlich teurere standardisierte Bewertung noch ausarbeiten zu lassen. Die Stuttgarter Firma kam zu einem eindeutigen Ergebnis: " Wir können ihnen nicht empfehlen, noch eine standardisierte Bewertung vornehmen zu lassen", sagte Uwe Grote. Seine Firma hatte für den Untersuchungszeitraum von zehn bis 15 Jahren eine Entwicklung angenommen, die in allen Bereichen, die Einfluss auf die Nutzung einer Stadtbahn haben könnten, so optimistisch wie nur irgend möglich ausgemalt wurde.
Unterstellt wurde etwa, dass die Einwohnerzahlen in Künzelsau, Kupferzell und Waldenburg bei 17 000, 6300 und 3400 liegen würden, dass es dann 12 300 Arbeitsplätze in der Kreisstadt, 2700 in Waldenburg und 2100 in Kupferzell geben werde und dass der Anteil des Öffentlichen Personennahverkehrs am Gesamtverkehr 20 Prozent betragen würde. Das wären dann solche Verhältnisse, wie sie heute in Flughafennähe in Stuttgart vorzufinden sind.
Trotz dieser überaus optimistischen Annahmen kamen die Gutachter nur auf einen Indikator von 0,6 bei der Kosten-, Nutzenanalyse für die Verlängerung der Stadtbahn. Er müsste mindestens bei 1,0 liegen, damit Kosten und volkswirtschaftlicher Nutzen wenigstens gleich wären.
Der Gemeinderat entschied einstimmig, von einer standardisierten Bewertung abzusehen, will aber noch nicht ganz aufgeben. Alle an der Untersuchung Beteiligten sollen die Unterlagen erhalten, in der Hoffnung, dass jemandem doch noch eine Lösung einfällt.

Kommentar: "Aus der Traum"

Der zündende Funke sprang auch in den Hohenlohekreis über, als sich der Heilbronner Gemeinderat im Januar 1994 für eine umsteigefreie Stadtbahn im Stadt- und Landkreis Heilbronn entschieden hatte. Bis Öhringen und Cappel zuerst und dann auch bis Waldenburg, kam bald der Ruf aus Hohenlohe, sollte die Bahn verlängert werden. In der allgemeinen Euphorie sahen auch die Kupferzeller und die Künzelsauer noch eine Chance, diesmal nicht gleich von vornherein abgehängt zu werden, wie das bei der Kochertalbahn einst der Fall war. Mittlerweile ist Ernüchterung eingekehrt. Nachdem die Landkreise und die an der Strecke liegenden Gemeinden im Sommer von einer gewaltigen Kostenexplosion überrascht worden waren, kam jetzt für die angedachte Verlängerung von Waldenburg bis Künzelsau gar schon das Aus. Harte wirtschaftliche Fakten haben den schönen Traum jäh beendet. Wo der volkswirtschaftliche Nutzen geringer ist als die Kostensumme, da helfen die besten Absichten nicht mehr weiter.
Künzelsau und Kupferzell wissen jetzt, woran sie sind und müssen überlegen, wie sie zumindest im Schlepptau der Stadtbahn bleiben können. Sogar ganz neue Überlegungen zur weiteren Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs könnten notwendig werden, wenn eine nach der Kostenexplosion für die Strecke Heilbronn-Cappel wohl kaum vermeidbare neue standardisierte Bewertung einen unzureichenden Indikator ergeben sollte. Der errechnete volkswirtschaftliche Nutzen beruhte ja noch auf wesentlich günstigeren Kosten. Die Stadtbahn könnte so nocheinmal ein ganz heißes Thema werden.

QUELLE: Wendelin Schmidt, HEILBRONNER STIMME...



3.September 2002: Die Stadtbahn schiebt den Handel an

Wenn es so einfach wäre, den Erfolg der Heilbronner Stadtbahn zu messen. Das ist es natürlich nicht. Denn Zahlen alleine sagen nichts darüber aus, wohin die Fahrgäste wollen. Was also bringt die Bahn der Stadt und dem Handel tatsächlich? Eine erste Bilanz entlang der Stadtbahn-Trasse nach gut einem Jahr.
Matthias Schwall, stellvertretender Geschäftsführer bei C & A, ist vollauf zufrieden: "Wir haben eine sehr viel stärkere Kundenfrequenz seitdem die Stadtbahn fährt."
Dass die Ankunft der Bahn genau mit Umbau und Neukonzept von C & A zusammenfällt, schmälert für Schwall nicht deren Erfolg: "Beides gibt sich die Hand. Aber nach allem, was ich von den Mitarbeiterinnen weiß, haben wir jetzt durchaus auch Kunden aus Karlsruhe im Laden." Ein positiver Effekt, den das Textilunternehmen schätzt: Die Stadtbahn bringt sozusagen kostenlose Werbung. Denn durch die Gleise vor der Haustüre ist C & A aus seiner Randlage mehr ins Zentrum gerückt. In Zeiten, in denen der Textileinzelhandel stöhnt, präsentiert Schwall rabenschwarze Zahlen: 2001 ein Plus von 7,7 Prozent, für 2002 bislang schon sechs Prozent mehr Umsatz.
Auch Hobby Eberhardt, der jüngst von der Kirchbrunnen- in die Bahnhofstraße umgezogen ist, bringen die vorbeifahrenden Kunden sehr viel Werbung. Ein paar mehr Fahrgäste würde sich Alfred Eberhardt in der Bahn aber wünschen: "Manchmal sitzen in den 100 Meter langen Zügen nur drei, vier Leute drin, aber wenn sie mal bis Öhringen fährt, dann wird das wohl besser", so seine Hoffnung.
Einzelhändler berichten von einer überwiegend positiven Kunden-Resonanz. "Vor allem Mütter mit Kinderwagen und Ältere schätzen die Bahn, die Parkplatzsuche fällt weg", berichtet Michael Dorner von Optik Frick.
5400 Fahrgäste werden im Tagesdurchschnitt gezählt, die aus Richtung Eppingen nach Heilbronn fahren, vor knapp einem Jahr waren es erst 4200. Davon fahren immerhin fast die Hälfte bis zum Rathaus. Führt die Trasse weiter, hoffen die Betreiber, auf 10 000 Stadtbahnfahrer pro Tag zu kommen. Für die Projektentwickler, die an der Stadtbahntrasse investiert haben, war die Stadtbahn in den zurückliegenden Jahren ein gewichtiges Argument. "Für das Kolping-Kolleg war die Anbindung an den ÖPNV entscheidend ", sagt Ulrich Eberhardt von Leidig Immobilien, dessen Firma die Nestlé-Villa in der Bahnhofstraße restauriert hat. "Die Bahnhofstraße ist die einzige Achse, die in Heilbronn funktioniert", sagt der Immobilien-Experte. Büros zu vermieten sei gerade generell schwierig, aber entlang der Stadtbahn gebe es noch Chancen: "Wenn der Neckarturm nicht an der Trasse läge, würde er leer stehen", glaubt Eberhardt auch mit Blick auf die problematische Vermietsituation im Theaterforum K 3.
Neckarturm-Projektentwickler Joachim Wieland stellt fest: "Die Stadtbahn war für uns ein wesentlicher Faktor für die Entscheidung, in Heilbronn zu investieren." Das gelte auch für die Neckarturm-Mieter vor allem aus dem Einzelhandel: "Die bestätigen uns immer wieder, wie wichtig die Stadtbahn ist."

QUELLE: Bärbel Kistner, HEILBRONNER STIMME...



25.Juli 2002: Stadtbahn kommt viel teurer als gedacht

Die Gesichter der nordwürttembergischen Kommunalpolitiker werden immer länger. Die ersehnte Stadtbahn kostet viel mehr Geld als angenommen. Die Deutsche Bahn hatte ihnen Kosten zu niedrig angegeben.

Die meisten Bürger sind begeistert. Am Wochenende haben sie in Heilbronn die Stadtbahn gefeiert, die vor einem Jahr erstmals von Karlsruhe bis in die Heilbronner Innenstadt gerollt war. Aber die Kombination von Zug und Straßenbahn lehrt inzwischen die Kommunalpolitiker das Fürchten: Seit kurzem wissen sie, dass die geplante 50 Kilometer lange Fortsetzung des Nahverkehrsnetzes bis nach Öhringen im Hohenlohekreis mindestens 67,8 Millionen Euro kosten wird. Das sind mehr als 24 Millionen Euro mehr, als ursprünglich berechnet worden sind.
Der Schock sitzt tief, obwohl die Landkreise Heilbronn und Hohenlohe sowie die Kommunen Weinsberg, Ellhofen, Obersulm, Bretzfeld und Öhringen nur mit 15 Prozent an den Gesamtkosten beteiligt sind. Der Löwenanteil stammt aus den Steuertöpfen von Bund und Land. Die Kostenexplosion löst vor allem Ärger aus, weil sie vorhersehbar gewesen wäre. Alle hatten sich auf die Berechnungen der Deutschen Bahn AG verlassen. Die jedoch hat wesentliche Kosten für zusätzliche Schienenstrecken, Weichen und den Ausbau eines Tunnels bei Weinsberg einfach nicht berücksichtigt. Beispiel: Der Tunnel wurde auf 1,5 Millionen Euro veranschlagt, jetzt soll er sechs Millionen kosten.
"Die Bahn hat es zu einfach genommen", sagt Dieter Ludwig verärgert. Der Geschäftsführer der Albtalverkehrsgesellschaft Karlsruhe (AVG) ist es gewohnt, mit Riesensummen umzugehen. Vor neun Jahren sollte ein 200 Kilometer langes Stadtbahnnetz in Nordwürttemberg noch 830 Millionen Mark kosten. Aber schon 2001 rechneten Realisten mit mehr als einer Milliarde Mark. Das "Jahrhundertprojekt" wurde dennoch erfolgreich vorangetrieben. 1997 waren die Zweisystemzüge der AVG erstmals von Karlsruhe bis nach Eppingen im Kreis Heilbronn vorgestoßen. Seit dem vergangenen Jahr fahren die Züge direkt durch die Heilbronner Innenstadt und transportieren täglich etwa 8000 Passagiere.
Bis Ende 2003 sollen die Stadtbahnen Öhringen erreichen. Aber das gilt jetzt nicht mehr als gesichert. "Wir müssen da noch ganz intensiv diskutieren, ob wir uns das leisten können und ob wir das auf die bisherige Zeitschiene setzen können", sagte der Hohenloher Landrat Helmut Jahn, nachdem er von den Kostensteigerungen erfahren hatte. Der Öhringer OB Jochen Kübler ärgerte sich "maßlos, dass man bei der Kostenplanung so danebenliegen kann und das auch noch so lange". Der Bretzfelder Bürgermeister Thomas Föhl deutet an, es könne schwierig werden, im Kreistag die Mehrheit zur Übernahme der zusätzlichen Kosten zu bekommen. Immerhin sollen allein der Hohenlohekreis sowie Öhringen und Bretzfeld rund zwölf Millionen Euro schultern, knapp fünf Millionen mehr als bisher berechnet.
Gänzlich aussteigen aus dem Projekt will dennoch keiner. Mittlerweile pilgern schon Delegationen aus Europa, Japan und Südamerika ins Unterland, um das neue Nahverkehrssystem zu besichtigen. Auch in der Nachbarschaft ist das Interesse an einem Anschluss groß: Städte wie Künzelsau, Lauffen, Sinsheim und Neckarsulm wollen die Stadtbahn ebenso haben wie die Kreisverwaltung in Schwäbisch Hall. Deshalb ist die Lage nach Ansicht des AVG-Chefs Ludwig "noch nicht dramatisch". Demnächst wollen er und die Landräte von Heilbronn und Hohenlohe gemeinsam überlegen, wo gespart werden kann. "Wir müssen verhandeln", sagt Ludwig, "aber das Projekt selbst steht nicht in Frage."

QUELLE: Wieland Schmid, STUTTGARTER ZEITUNG...




23.Juli 2002: Ein Tod auf Raten für die Bahn ins Kochertal

Kochertalbahn

Aus der Traum. Beim Bürgermeisterwahlkampf im Juni hatte Hardthausens Gemeindechef Harry Brunnet noch auf die standardisierte Bewertung für eine Stadtbahn ins Kochertal gesetzt. Im Heilbronner Kreistag platzten gestern sämtliche Hoffnungen.
"Das ÖPNV-Leitbild für den Stadt- und Landkreis Heilbronn aus den Jahren 1992/93 hat unter anderem auf der Strecke Bad Friedrichshall-Jagstfeld nach Hardthausen am Kocher einen Stadtbahnbetrieb vorgesehen", betonte Landrat Klaus Czernuska bei der Sitzung in Ilsfeld-Auenstein.
Bei der Fortschreibung des Leitbilds für den Öffentlichen Personennahverkehr vor zwei Jahren seien alle Stadtbahnrelationen noch einmal auf den Prüfstand gestellt worden. Das Ergebnis für Hardthausen ist enttäuschend. Die Gutachter, so der Landrat, empfehlen jetzt, den genannten Korridor nicht weiter zu untersuchen. Der Grund: Für den Streckenausbau sind zu hohe Investitionen erforderlich. Dagegen steht nur ein geringes Fahrgastpotential, was Bund und Land dazu veranlassen könnte, Zuschüsse zu verweigern.
Deshalb kommt die Kreisverwaltung zum Schluss, dass die Reaktivierung der Strecke keinesfalls sinnvoll ist. Sollte sie trotzdem ins Auge gefasst werden, so die Kreisverwaltung, wäre wegen der relativ geringen Nutzenpotentiale die kostengünstigste Variante - ein Pendelverkehr mit Dieseltriebwagen - zu bevorzugen.
Die mit Strom betriebene Stadtbahn käme allein schon beim Ausbau der erforderlichen Infrastruktur zu teuer. Und schließlich sei das vorhandene Schnellbussystem schneller als eine Stadtbahn, die in Jagstfeld wenden müsste.
Mit über einer Million Euro rechnet der Kreis, sollten die erforderlichen Brücken für den Stadtbahnverkehr ausgebaut werden. Auch der Bau der künftigen Umgehungsstraße für Neuenstadt wäre beeinträchtigt. Die Straßenbauverwaltung hat ein Teil der Umgehung planerisch auf die alte Kochertalstrecke gelegt.
CDU-Sprecher Erich Pretz erteilte angesichts der erdrückenden Argumente gegen die Trasse der Planung endgültig eine Absage: "Wir dürfen nicht nur wegen einer Ideologie den Bahnbetrieb einrichten."
So war auch für Michael Herbricht wichtig, "Schwerpunkte nur für vertretbare, sich volkswirtschaftlich rechnende Strecken zu bilden".
Reinhold Gall (SPD) betonte, dass seit der Fortschreibung des ÖPNV-Leitbilds 1999 in Pfaffenhofen jedem klar geworden sei, "dass die Strecke eigentlich nicht realisierbar ist.
Vielleicht hat uns vor drei Jahren einfach der Mut gefehlt, die Strecke endgültig ad acta zu legen." Allerdings müsse jetzt das Bussystem, beispielsweise durch fernbediente Ampelschaltungen und Busspuren, optimiert werden.
"Die Kochertalbahn hat einen Tod auf Raten erfahren", betonte Hardthausens Bürgermeister und FWV/FDP-Kreisrat Harry Brunnet. Die Untersuchung jetzt habe ihn sehr ernüchtert.
Wie Gall, so fordert er die Optimierung des Busnetzes, "damit es am Ende nicht Gemeinden erster und zweiter Klasse gibt".
Armin Waldbüßer von den Grünen hätte gerne gesehen, dass der Kreis die Kochertalbahn erwirbt, um die Option eines Betriebs für die Zukunft nicht zu verbauen. Dafür bekam Waldbüßer trotz ÖDP-Unterstützung keine Mehrheit.

QUELLE: Rolf Muth, HEILBRONNER STIMME...


15.Juni 2002: Weg frei für Trasse zum Trappensee

Die rechtlichen Voraussetzungen für die Fortführung der Stadtbahn von der vorläufigen Endstation Harmonie bis zum Trappensee sind geschaffen. Regierungspräsident Dr. Udo Andriof übergab am Freitag in Heilbronn den Planfeststellungsbeschluss.
Mit gerade mal anderthalb Kilometern ist der Abschnitt zwischen Harmonie und Trappensee nur ein winziger Teil auf der Stadtbahnstrecke von Heilbronn nach Öhringen. Im Unterschied zum großen Rest aber ist der Winzling entscheidend, weil er völlig neu gebaut werden muss. Regierungspräsident Andriof: "Es geht dynamisch voran mit der Verbesserung des Schienennahverkehrs in Heilbronn."
Nach dem RP-Beschluss soll nun dem Heilbronner Gemeinderat, hofft Baubürgermeister Ulrich Frey, noch vor der Sommerpause eine genaue Berechnung der Kosten vorgelegt werden, die ursprünglich auf rund zwölf Millionen Euro geschätzt worden sind. Danach können die Arbeiten ausgeschrieben werden, mit denen im Frühjahr 2003 begonnen werden soll.
Vorarbeiten werden bereits jetzt im Bereich der Oststraße, die von der Stadtbahn überquert wird, erledigt. Vorgesehen war, dass die Stadtbahn Ende 2003 Öhringen erreicht. Dieser Zeitplan wurde inoffiziell schon korrigiert, nachdem allein die Verhandlungen der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mit der Deutschen Bahn AG über die Strecke außerhalb Heilbronns ein Jahr beansprucht haben. "In jedem Fall ", so Frey, wird die Stadtbahn 2004 bis nach Öhringen fahren.
Zentrale und schwierigste Baumaßnahme in Heilbronn ist die Rampe an der Jägerhausstraße, wo die von der Moltkestraße kommende Stadtbahn den Aufstieg zum bestehenden Bahnkörper bewältigen muss. Notwendig ist dafür eine zweite Brücke über die Richard-Becker-Straße am Pfühlpark.
Bis auf einen 150 Meter langen Abschnitt in der Bismarckstraße ist eine zweispurige Trassenführung geplant. Möglicherweise wird die Trappensee-Strecke schon vorgezogen eröffnet und nicht darauf gewartet, bis die gesamte Stadtbahn-Strecke nach Öhringen fertiggestellt ist.

QUELLE: Gerd Kempf, HEILBRONNER STIMME...



10.Juni 2002: Farbenfrohe Rizzi-Stadtbahn verbessert Image

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Der Stadt Heilbronn, die so schwer an der Bürde trägt, als graue Maus unter Deutschlands Kommunen zu gelten, ist mit dem New Yorker Pop-Art-Künstler James Rizzi nun ein besonders bunter Vogel ins Nest geflattert. Er hat einen Stadtbahnzug farbenfroh gestaltet.
Heilbronn als "Scharping unter Deutschlands Städten"? Solche öffentliche Aussagen in der um ihre Wahrnehmung besorgten Unterlandmetropole lassen die Wellen hochschlagen, aber sie beflügeln auch jene, die sich die Aufwertung des städtischen Images auf die Fahnen geschrieben haben. Allen voran ist dies die "halbstädtische" Heilbronn Marketing GmbH, die mit Festen rund ums Jahr, mit Trollinger-Marathon und Weindorf, Events und Eventchens Farbe ins Leben der Stadt bringt. Unablässig gebiert die Gesellschaft Ideen, um die Stadt und ihre Außenwirkung aufzupeppen.
Auf ihre Initiative hin hat der New Yorker Pop-Art- und Graffitti-Künstler James Rizzi nun in Heilbronn seine farbenfrohe Spur hinterlassen. Der Kontakt, der über einen ortsansässigen Galeristen zu Stande kam, zeigte als erste Frucht eine Rizzi-Telefon-Karte von Heilbronn.
Beim zweiten "Rizzi-Mal" ist nun alles eine ganze Nummer größer: Rizzi gestaltete jetzt einen Stadtbahnzug, der von heute an von Heilbronn bis Karlsruhe und auch darüber hinaus verkehren wird. Er soll, so die Hoffnung, den Fahrgästen und Betrachtern ein modernes Heilbronn-Bild vermitteln.
Der Stadtbahnzug ist weltweit das erste von Rizzi gestaltete Schienenfahrzeug. An öffentlichen Kunstwerken hinterließ er in Deutschland bisher nur den "Rizzi-Bird", ein Flugzeug der Condor, und das "Rizzi-Haus" in Hannover.
Unter Ausschluß der Öffentlichkeit wurde der Stadtbahnzug im Karlsruher Depot der Stadtwerke in Airbrush-Technik gestaltet. Die Kosten dafür wurden mit rund 100 000 Euro veranschlagt und werden ausschließlich durch Sponsoren getragen. Es sind große Unternehmen aus Heilbronn und der Region, deren finanzielles Engagement "entlohnt" wird: Ihre Logos sind jetzt leicht zwischen den fröhlichen Rizzi-Männchen zu finden.
Link zu Rizzibahn Suchen dagegen muss man die typischen Heilbronn-Motive auf dem himmelblauen Fond des Zuges. Man wird den Verdacht nicht los, dass es sich der Künstler trotz eines Honorars von 50 000 Euro vielleicht ein bisschen einfach gemacht hat. Zumal er es es mit lediglich zwei Motiven auf der Front und dem "mitreis(s)enden" Slogan "Heilbronn moves on" bewenden lässt.
Ein Stadtbahnwagen - derzeit fahren 80 davon, demnächst sollen zwölf weitere dazukommen - kostet über drei Millionen Euro. Der "Mehrwert" des durch das Rizzi-Design zum Kunstwerk veredelten Stadtbahnzuges liegt lediglich bei 20 000 Euro, sodass eine spezielle Versicherung nicht notwendig wurde. Denn Rizzis eigentliches "Kunstwerk" ist die Vorlage - die nicht beliebig vervielfältigt werden darf. Zudem ist vertraglich abgesichert, dass der Rizzi-Zug ein "Einzelstück" bleiben wird.
Die Jungfernfahrt des Stadtbahnzuges, den man auch für private Zwecke mieten kann, musste nun natürlich sang- und klangvoll vor sich gehen: Mit oberbürgermeisterlicher Starthilfe durch Helmut Himmelsbach, einer Bühnenshow vor und einer Rizzi-Ausstellung in der Harmonie, dem Konzert- und Kongresszentrum der Stadt.
Am ersten Tag seines Einsatzes pendelte der Zug kostenfrei zwischen Hauptbahnhof und Harmonie, mehr als zweitausend Fahrgäste nutzten das Angebot. Eine Panne in der Terminabsprache war wohl die Ursache, dass Rizzi doch nicht, wie ursprünglich angekündigt, zur Jungfernfahrt nach Heilbronn kam: Er blieb in New York, um den 80. Geburtstag seiner Mutter zu feiern. Aber er hat versprochen, im November sein rollendes Kunstwerk höchstpersönlich vor Ort zu besichtigen.
Heilbronn, allem vermeintlichen Langweiler-Image zum Trotz, feierte trotz der Abwesenheit des Künstlers alles, was es zu feiern gibt. Und das ist die Stadt dem noch nicht überall durchgedrungenen Ruf als heimliche Hauptstadt der Festlesmacher schließlich auch schuldig.

QUELLE: Brigitte Fritz-Kador, STUTTGARTER ZEITUNG...



30.April 2002: Die Nord-Süd-Stadtbahn rentiert sich

"Wir sind froh, dass wir dieses Ergebnis haben", meinte der Heilbronner Landrat Klaus Czernuska erleichtert. Die Nord-Süd-Achse der Stadtbahn rentiert sich. Dies zeigt die Standardisierte Bewertung, die gestern in Eppingen dem Kreistag präsentiert wurde.
Der Nutzen-Kosten-Faktor liegt im Südabschnitt zwischen Zaberfeld und Heilbronn bei 1,27. Für die zwei Nordäste zwischen der Käthchenstadt und Neckarelz einerseits sowie Sinsheim andererseits wurde als Wert 1,22 ermittelt.
"Beide Streckenabschnitte rechnen sich aus volkswirtschaftlicher Sicht", erläuterte Diplom-Ingenieur Rimbert Schürmann von der Karlsruher Planungs-, Transport- und Verkehrsgesellschaft (PTV) den Kreisräten. Damit stehe der Förderfähigkeit des Vorhabens nichts mehr im Weg.
Das Betriebskonzept geht davon aus, dass vom Zabergäu alle 30 Minuten eine Stadtbahn nach Heilbronn fährt. Zwischen dem Oberzentrum und Jagstfeld ist ein 20-Minuten-Takt angepeilt. Stündlich soll es eine Verbindung nach Bad Rappenau geben, die in den Hauptverkehrszeiten verdichtet wird. Nach Sinsheim ist an einen 120-Minuten-Takt gedacht. Zusätzlich sollen auf den Schienenstrecken weiterhin Regionalzüge der Bahn verkehren.
Wichtig ist dem Landkreis die Verknüpfung des Stadtbahnnetzes mit den Ausbauplänen im Rhein-Neckar-Raum. Von dort wird einerseits die S-Bahn bis nach Mosbach vorangetrieben. Zum anderen sollen die Elsenztalstrecke Neckargemünd - Eppingen und die Querverbindung Steinsfurt - Jagstfeld elektrifiziert werden. Wenn diese Verbesserung vorweg kommt, erhöht sich der Nutzen-Kosten-Faktor für den nördlichen Stadtbahnabschnitt sogar auf 1,56. Schürmann sieht "positive Synergieeffekte".
Investitionskosten von 126,5 Millionen Euro werden für die neue Stadtbahnachse erwartet, die nach der Ost-West-Strecke Eppingen- Heilbronn - Öhringen der zweite Schritt ist. Fast 10 000 zusätzliche Fahrgäste sollen täglich auf die Schiene gebracht und so der Autoverkehr verringert werden.
Einhellig begrüßte der Kreistag das Gutachten. "Die Stadtbahn ist im Kommen", folgerte Dieter Böhringer (CDU). Die Grundlage für den weiteren Ausbau sei nun vorhanden. Bei den Planungen solle die Landesgartenschau 2008 in Bad Rappenau nicht vergessen werden. Für die SPD stellte Reinhold Gall die Verknüpfung mit dem Busverkehr als wichtiges Ziel heraus: "Auch die Menschen abseits der Trassen und Haltestellen sollen einen Anreiz haben, auf öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen." Hermann Eppler (FWV/FDP) forderte, die Detailplanung rechtzeitig zu bewerkstelligen, Flächen zu sichern und die Finanzierung früh zu klären. Mit dem Anschluss der Industriegebiete in Heilbronn und Neckarsulm gewinne die Stadtbahn für den Berufsverkehr an Bedeutung. Eine rasche Umsetzung der Pläne wünscht sich Klaus Ries-Müller (ÖDP). Bis Dezember 2007 sollten Lauffen und Sinsheim erreicht sein.
Auf einen solch konkreten Terminplan wollte sich der Landrat nicht festlegen. "Wir arbeiten das Thema Punkt für Punkt ab", versicherte er. Zunächst müsse die Standardisierte Bewertung von Bund und Land geprüft und akzeptiert werden. Danach werde der Aufnahmeantrag für das staatliche Förderprogramm gestellt.

QUELLE: Peter Boxheimer, HEILBRONNER STIMME...



18.April 2002: Stadtbahn legt seit Oktober um 28 Prozent zu

Im Schnitt fahren rund 5400 Menschen an einem Werktag mit der Stadtbahn aus Richtung Eppingen nach Heilbronn. Dies geht aus einer Fahrgasterhebung hervor, die die Heilbronner Verkehrsbetriebe in der zweiten Aprilwoche durchführten.
Bei der letzten Zählung im Oktober waren es noch 4200. Die Steigerung um 28 Prozent nannte der Leiter der Verkehrsbetriebe, Tilo Elser, am Mittwoch "einen tollen Erfolg". In den Wintermonaten liege die Zahl witterungsbedingt noch höher, im Sommer eher unter dem Schnitt von nunmehr 5400.
Auf den Vorplatz des Heilbronner Hauptbahnhofes entfallen laut Elser 1750 Fahrgäste, auf die Haltestelle Rathaus 2550, der Rest auf den Kurt-Schumacher-Platz (200) und die bisherige Endstation Harmonie (900). Wenn die Stadtbahn wohl ab Anfang 2004 durch den Heilbronner Osten und über das Weinsberger Tal weiter bis Öhringen fährt, erhoffe man sich die "Marke 10 000 zu knacken", erklärt Tilo Elser.
Nach wie vor verkehren auf der innerstädtischen Stadtbahnlinie durch die Kaiserstraße auch Busse. Dass deren Fahrgastzahl durch Umsteiger auf die Stadtbahn abgenommen haben könnte, glaubt Elser nicht.
Angesichts allgemein steigender Zahlen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) gehe er davon aus, dass am Rathaus nach wie vor insgesamt gut 8000 Menschen aus den Stadtbussen der Linien 1, 5, 7, 10 und 12 aus- und einsteigen. Diese Zahl war bei der letzten Zählung vor dem Umbau der Kaiserstraße ermittelt worden. Zudem fahren vier Regionalbuslinien ins Bottwartal durch die Kaiserstraße. Deren Fahrgastzahl wird auf 600 beziffert.

QUELLE: Kilian Krauth, HEILBRONNER STIMME...



13.März 2002: Bottwarbahn wird bewertet

Einstimmig vergab der Umwelt- und Technikausschuss des Landkreises Ludwigsburg im Kreishaus die trassentechnische Untersuchung für die Schienenstrecke Bottwartalbahn an die Arbeitsgemeinschaft DE-Consult/Beratungsbüro Nahverkehr Südwest zum Angebotspreis von 35 264 Euro. Unter dem Vorbehalt, dass bei diesen Untersuchungen kein negativer Kosten-Nutzen-Faktor auftritt, wurde die Arbeitsgemeinschaft auch mit der standardisierten Bewertung für rund 40 300 Euro beauftragt.
Zusammen mit dem Verkehrswissenschaftlichen Institut an der Universität Stuttgart (VWI) hat die Verwaltung des Landkreises Ludwigsburg mit Übereinstimmung der Gemeinden Marbach, Murr, Steinheim, Großbottwar, Oberstenfeld und Beilstein Ende September des vergangenen Jahres bundesweit an 17 Ingenieurbüros die Ausschreibungs-Unterlagen für die Untersuchungen der Reaktivierung des Betriebes auf der Bottwartalbahn zwischen Marbach und Beilstein versandt.
"Trotz des vergleichsweise günstigen Angebots", so Dezernatsleiter Bender vom Ludwigsburger Landratsamt, konnte in einem persönlichen Gespräch die Arbeitsgemeinschafts DE-Consult/Beratungsbüro Nahverkehr Südwest überzeugend die geforderten Untersuchungen darstellen und damit gewährleisten, dass die entsprechenden Daten für eine Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Bottwartalbahn erarbeitet werden.
Da die betroffenen Gemeinden die Gesamtkosten für die trassentechnische Untersuchung einschließlich der wissenschaftlichen Projektbegleitung von rund 54 500 Euro und zwei Drittel für die standardisierte Bewertung einschließlich der Kosten der VWI in Höhe von rund 37 100 Euro tragen, sollen diese - nach Entscheidung in ihren Gremien - bis spätestens 15. Mai den Zuschlag an die Ingenieursgemeinschaft erteilen.
Untersuchungsbeginn ist dann der 1. Juni, so dass bis Oktober dieses Jahres die Ergebnisse für die trassentechnische Untersuchung vorliegen. Sollte dabei kein negativer Kosten-Nutzen-Faktor auftreten, ist bis April 2003 mit der standardisierten Bewertung für die Reaktivierung der Bottwartalbahn zu rechnen.

QUELLE: Jürgen Kunz, HEILBRONNER STIMME...



1.März 2002: Gute Chancen für die große Stromlösung

Gehört die Zeit der Dieselzüge im Kraichgau bald der Vergangenheit an? Ein Gutachten weist die Elektrifizierung der Elsenztalbahn und der Strecke Steinsfurt - Bad Friedrichshall als volkswirtschaftlich sinnvollste Lösung aus.
Der Rhein-Neckar-Kreis, seine Gemeinden und der Verkehrsverbund Rhein-Neckar hatten die Untersuchung in Auftrag gegeben. Sichtlich erfreut über das Ergebnis zeigte sich der Heidelberger Landrat Dr. Jürgen Schütz nach der gestrigen Sitzung eines Arbeitskreises: "Ein Nutzen-Kosten-Quotient von nahezu vier spricht deutlich für die große Stromlösung als beste Variante."
Damit hätten die jahrelangen Bemühungen, gemeinsam mit dem Land und den Gemeinden einen Bahnbetrieb mit modernster Technik auf den beiden Strecken zu erreichen, zum Erfolg geführt. Geringe Fahrgeschwindigkeit, kein konsequenter Takt und schlecht ausgestattete Haltepunkte sind seit Jahren das Manko der Bahnstrecken im Kraichgau. In der Untersuchung ging es darum, welches Verbesserungsmodell mehr Nutzen verspricht: Eine Dieselvariante mit optimiertem Betrieb und eine so genannte große Elektrovariante, die eine Elektrifizierung der Strecken zwischen Neckargemünd einerseits und Eppingen, Bad Friedrichshall und Aglasterhausen andererseits vorsieht.
Dabei wurde Wert darauf gelegt, dass die Schwarzbachtalbahn gleichberechtigt mit einbezogen ist, um durch einen optimierten Betrieb Synergieeffekte wirksam werden zu lassen. Das Ergebnis der Standardisierten Bewertung, das vom Planungsbüro PTV aus Karlsruhe gestern dem Arbeitskreis in Sinsheim vorgestellt wurde, ist eindeutig: Unter dem Strich liegt der Nutzen-Kosten-Quotient für die große Elektrovariante bei fast 4,0. "Das ist deutlich besser als die mituntersuchte Dieselvariante, die nur mit knapp 2,0 abgeschnitten hat", schilderte Landrat Schütz.
Eine Förderung der Maßnahme durch das Land ist damit in greifbare Nähe gerückt. Dabei winken Zuschüsse bis zu 85 Prozent der Investitionskosten. "Natürlich", so Schütz, "steht das Projekt in Konkurrenz zu anderen ÖPNV-Maßnahmen." Trotzdem erwartet er nun ein Einsteigen Stuttgarts in die Förderung.
Wenn der Rhein-Neckar-Kreis mit den Gemeinden in der Region an einem Strang ziehe, könne das Vorhaben gemeinsam mit dem Land geschultert werden. Die Gutachter rechnen mit Kosten von rund 60 Millionen Euro. Bei dieser Summe sind die Kommunen gefordert, eine Kofinanzierung auf die Beine zu stellen. Das wäre die Voraussetzung, dass auf den Kraichgau-Strecken die S-Bahn Rhein-Neckar fährt.

QUELLE: HEILBRONNER STIMME...



27.Februar 2002: Vorbereitungen für die Stadtbahn sind noch im Zeitplan

Die Verträge liegen zwar noch immer ohne die restlichen Unterschriften irgendwo bei der Deutschen Bahn. Dennoch ist die kommunale Seite zuversichtlich, dass die Stadtbahnlinie Heilbronn-Öhringen ab Ende 2003 befahren werden kann.
Die Zuversicht zieht der Landkreis Heilbronn aus einem Zwischenbericht: In dem erläuterte die Albtalverkehrsgesellschaft (AVG) den Planungsstand der Stadtbahn-Verlängerung von Heilbronn über das Weinsberger Tal nach Öhringen. Landrat Klaus Czernuska trug ihn dem Verwaltungsausschuss des Kreistages jetzt vor. Nicht ohne einen Hehl aus seinem Unmut zu machen, dass die unterschriftsreifen Verträge zur Infrastruktur und zum Fahrzeugkauf unbearbeitet bei der Deutschen Bahn liegen. Und das, obwohl die kommunale Seite "sehr starke Vorleistungen" schon erbracht hat.
Die Planungen für den Haltepunkt Heilbronn-Trappensee sind abgeschlossen. Ende Februar kann das Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden. Der Haltepunkt West in Weinsberg wird auf Wunsch der Stadt verschoben: Sie will dort ein Baugebiet erschließen. Strittig ist noch die Form der Bahnsteigzugänge. Die Bahn will keine schienengleichen Zugänge.
Der Umbau des Bahnhofes ist von Frühjahr bis Herbst 2003 geplant: In dieser Zeit wird der Weinsberger Tunnel umgebaut, weshalb die Bahn-Strecke Heilbronn-Weinsberg gesperrt ist. Für die Tunnelarbeiten sind die Erkundungsbohrungen abgeschlossen. Die Ergebnisse werden derzeit ausgewertet und in eine Ausführungsplanung sowie eine Kostenschätzung eingearbeitet.
In Ellhofen hat sich die DB noch nicht endgültig zu den Bahnsteigzugängen geäußert. Die Planungen für die Haltepunkte in Obersulm aber sind weitgehend abgeschlossen.
Bis Ende März sollen die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren vollzählig sein. Für die Hohenloher Kommunen Bretzfeld und Öhringen sind die Planungen für Haltepunkte so weit gediehen, dass die Planfeststellung kurz bevor steht. Der zweite Unsicherheitsfaktor für die Zeitplanung ist neben der Bahn die Frage, ob alle Planfeststellungsverfahren zügig abgewickelt werden können: Das hängt davon ab, ob in Einzelfällen die Gerichte bemüht werden oder nicht.

QUELLE: Iris Baars-Werner, HEILBRONNER STIMME...



5.Januar 2002: Kreis setzt weiter auf die Stadtbahn - und Termintreue

Für manchen Bürger ist die Stadtbahn schon fester Bestandteil seines Alltags, vor allem, wenn er im Westen des Landkreises wohnt. Über Zukunftsaussichten und Zeitpläne sprach Iris Baars-Werner mit Landrat Klaus Czernuska.

Wir vermissten zum Jahresabschluss 2001 die Machbarkeitsstudie für die Stadtbahn Richtung Zabergäu. Sie war von Ihnen versprochen worden.

Czernuska: Die so genannte Standardisierte Bewertung für den Bereich Nord-Süd der Stadtbahn sollte schon Mitte des Jahres 2001 auf dem Tisch liegen. Es wird nun Februar/März 2002. Der Grund für die Verspätung ist: Der Bund hat neue inhaltliche Grundlagen für die Bewertung von Stadtbahnstrecken ausgearbeitet und diese wurden erst Ende 2000 fertiggestellt. Erst danach konnten sich unsere Vertragspartner an die Aufgabe machen, eine Standardisierte Bewertung für die Nord-Süd-Strecke unserer Stadtbahn auszuarbeiten. Die Verzögerung hat aber auch damit zu tun, dass man sehr aufwändige Investitionen im Bereich des Nord-Abschnittes Heilbronn-Neckarsulm-Bad Friedrichshall noch einmal auf ihre Notwendigkeit hin überprüfen muss.

Was ist der Inhalt einer solchen Bewertung?

Czernuska: Die Standardisierte Bewertung ermittelt den volkswirtschaftlichen Nutzen unserer Stadtbahn. Daraus ergibt sich dann, ob ein Stadtbahnprojekt förderfähig ist oder nicht.

Die Finanzquellen sprudeln nicht mehr so kräftig. Könnte das eines Tages die Stadtbahn abbremsen oder sogar auf ein Nebengleis geraten lassen?

Czernuska: Als wir die Stadtbahn auf die Schiene setzten, wurde sie von allen als Jahrhundert-Projekt bezeichnet. Jetzt sind gerade mal zehn Jahre vergangen und wir haben seitdem viel erreicht: Die Finanzierung des Abschnittes Heilbronn - Öhringen steht. Die Realisierung des Abschnitts Nord-Süd wird demnächst im Kreistag behandelt. Wenn wir die Gelder vom Bund bekommen, kann das alles rasch umgesetzt werden. Das Thema Verkehr und Schiene ist politisch weiterhin sehr hoch angesiedelt und hat deshalb auch in Zukunft Priorität.

Ein ehrliches Wort zum Zeitplan Heilbronn-Öhringen.

Czernuska: Die kommunale Seite hat alles getan, damit wir Ende 2003 in Öhringen ankommen. Dies bleibt weiterhin unser Ziel. Wir halten an 2003 fest. Dies sehen Sie auch daran, dass die Kreise - obwohl die Verträge mit der Bahn noch nicht unterschrieben sind - der AVG 1,2 Millionen Mark und damit grünes Licht für die weiteren Planungen gegeben haben. Vor wenigen Wochen wurden zudem über 900 000 Mark für die Untersuchung des Weinsberger Tunnels bewilligt.

Sind Sie tatsächlich zufrieden mit den Stadtbahnzahlen? Mancher Heilbronner stört sich am Anblick leerer Züge.

Czernuska : Solange die Stadtbahn an der Heilbronner Harmonie endet, sind die Fahrgastzahlen natürlich begrenzt. Interessanter wird es erst, wenn es eine durchgehende Verbindung von Eppingen bis nach Öhringen gibt - mit mehreren Haltepunkten an zentralen Stellen in der Stadt Heilbronn und wenn einmal die Nord-Süd-Strecke befahren wird.

QUELLE: Iris Baars-Werner, HEILBRONNER STIMME...


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